19 € pour Besançon-Dijon : pourquoi le train régional coûte toujours plus cher aux voyageurs
TER Bourgogne-Franche-Comté - le prix de la fidélité
Cinquième hausse tarifaire consécutive depuis 2022, les usagers des trains régionaux paient désormais jusqu'à 19 euros pour relier Besançon à Dijon. Un engrenage structurel que ni la Région ni l'État ne semblent vouloir briser.
Depuis le 1er avril 2026, monter dans un TER Mobigo coûte un peu plus cher. Une fois encore. Cette cinquième augmentation en autant d'années porte la hausse cumulée à plus de 18 % depuis 2022, selon les sources régionales. Derrière l'arithmétique du billet, c'est toute l'économie politique du transport public de proximité qui se révèle - et avec elle, une impasse dont les usagers font les frais au quotidien.
Par la Rédaction
Un euro. C'est la différence visible sur l'écran de la borne Mobigo depuis ce printemps pour qui relie Besançon à Dijon. Le trajet est passé de 18 à 19 euros, tandis que Dijon-Paris grimpe de 39 à 41 euros, et Lons-le-Saunier-Belfort de 35 à 36 euros. Un euro paraît peu. Rapporté à deux cents jours ouvrés, à deux allers-retours quotidiens, il représente pour un navetteur quatre cents euros de plus par an. Soit une facture supplémentaire que nul employeur ne compense automatiquement.
La nouvelle hausse des tarifs des trains régionaux en Bourgogne-Franche-Comté est devenue effective le 2 avril 2026 - une augmentation à hauteur de 3,6 % sur la facture, parfois visible selon les lignes. Comme prévu depuis plus d'un an et repoussé plusieurs fois par le conseil régional, la hausse porte sur toutes les lignes Mobigo, avec des variations de 1 à 2 euros par secteur.
Une spirale chiffrée, année après année
Il s'agit de la cinquième augmentation consécutive depuis 2022, soit +18,3 % au total. Pour mesurer l'ampleur du mouvement, il suffit de dérouler le relevé de compte : après une hausse de 2 % en 2022, de 5 % en 2023, de 4 % en 2024, de 2,3 % en 2025, c'est le +3,6 % de 2026 qui vient clore ce cycle particulièrement chargé.
La Région nuance parfois le chiffre. Interrogé par France Bleu, Michel Neugnot, vice-président socialiste en charge des transports, rappelait que la hausse s'inscrit dans une convention liant la Région à SNCF Voyageurs. « Cette hausse s'inscrit dans le cadre d'une convention liée avec SNCF Voyageurs où il est prévu des augmentations de tarifs qui suivent un certain nombre de coûts imputés aux régions » - « si on ne fait pas ces hausses régulières, on ne pourra pas financer mieux le train, et financer plus de train », précisait-il. Un argument fonctionnel, mais qui laisse entière la question de fond.
Les charges d'exploitation des TER augmentent sous l'effet de l'inflation, notamment à cause de deux facteurs principaux - les négociations salariales ayant conduit à une revalorisation des cheminots, et la hausse des péages ferroviaires. Ces péages, justement, constituent le véritable nœud de l'affaire.
Le péage, mécanique invisible d'une hausse nationale
Derrière chaque billet se cache une redevance. À chaque fois qu'une région fait rouler un TER, elle paye à SNCF Réseau une redevance calculée en trains par kilomètre. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire pour le cycle tarifaire 2024-2026 ont été augmentées de 8 % en 2024 pour les services conventionnés de transports de voyageurs.
Face à cette pression, huit régions - dont la Bourgogne-Franche-Comté - avaient saisi le Conseil d'État. Victoire pour ces huit régions opposées à la hausse des tarifs des péages ferroviaires - le Conseil d'État leur a donné raison face à SNCF Réseau, estimant que « la société SNCF Réseau n'a pas respecté la procédure prévue pour la détermination des redevances dues par les régions ». Une victoire de forme : le Conseil d'État a annulé la tarification pour 2024 avec effet différé au 1er octobre 2025, sans toutefois remettre en cause le niveau de la hausse. L'annulation de procédure n'a pas fait baisser d'un centime le montant des redevances.
En 2026, les crédits alloués au financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains régionaux atteindraient 3,2 milliards d'euros, en hausse de 4 % sur un an. Une progression que l'État assume partiellement, mais dont le reliquat retombe mécaniquement sur les régions, qui le répercutent sur leurs usagers.
Service dégradé, tarif en hausse - la double peine
Le calcul serait plus acceptable si les trains étaient ponctuels, fréquents et confortables. La réalité que décrivent les usagers est plus rude. La qualité du service reste largement critiquée, avec des retards récurrents, des suppressions de trains et une saturation persistante des rames.
Cédric Journeau, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) en Bourgogne-Franche-Comté, pointe des signaux contradictoires. Il cite notamment la fermeture de guichets comme à Cosne-sur-Loire dans la Nièvre, et d'autres fermetures annoncées. La FNAUT avait formellement demandé à la Région de « surseoir à l'augmentation prévue tant que la qualité de service n'aurait pas augmenté ». Elle n'a pas été entendue.
Pour les occasionnels, le seuil des petits trajets inquiète particulièrement : « Passer de 6 à 7 euros pour les petits trajets de 0 à 35 kilomètres, ça n'a plus d'intérêt pour eux de prendre le train », déplore Journeau. L'argument économique du report modal vers le fer - moins polluant, moins cher que la voiture - se fragilise à chaque nouvelle grille tarifaire.
Politique tarifaire ou choix politique ?
La majorité régionale avance ses propres chiffres. Selon le vice-président Michel Neugnot, « la régularité moyenne des trains avoisine maintenant les 94 % alors que nous étions, en 2016-2017, à 88 % ». Un progrès réel, contesté dans son interprétation : la régularité ne dit rien des suppressions de trains, ni du sous-dimensionnement de l'offre sur certaines lignes.
Le Conseil régional a par ailleurs engagé des efforts de modernisation, avec l'acquisition de 14 nouvelles rames Régiolis auprès de CAF France pour un montant de 170 millions d'euros. Un investissement substantiel qui témoigne d'une volonté de développement - mais qui accroît aussi les charges d'exploitation futures.
Le député Julien Odoul qualifie la décision de « racket » et évoque « une nouvelle punition qui s'abat depuis le 1er avril », soulignant l'impact sur les 8 000 navetteurs quotidiens. Le vocable est celui d'une opposition cherchant à capitaliser sur la grogne, mais il reflète un ressentiment diffus qui dépasse les clivages partisans. Les usagers ressentent cette inflation tarifaire comme un fardeau, en particulier dans un contexte de repli du pouvoir d'achat.
L'horizon incertain des péages 2027-2029
La question n'est pas close. Par délibération du 10 février 2026, l'Autorité de régulation des transports (ART) a approuvé les péages ferroviaires pour le cycle 2027-2029, prévoyant une hausse globale des redevances plus modérée que celle du cycle précédent, alignée sur la trajectoire du contrat de performance État-SNCF Réseau. Une modération relative - les péages restent orientés à la hausse, simplement moins vite qu'avant.
Des élus régionaux comme Jean-Luc Gibelin en Occitanie résument le dilemme : « On ne pourra pas, avec les ressources dont on dispose aujourd'hui, continuer à développer fortement l'offre ferroviaire et à payer des péages de plus en plus chers. » L'équation vaut pour toutes les régions de France, Bourgogne-Franche-Comté comprise.
Le billet Besançon-Dijon à 19 euros n'est pas qu'un symbole. Il révèle la géographie des impuissances - une SNCF Réseau sous-financée par l'État, des régions prises en étau entre leurs obligations ferroviaires et des ressources fiscales peu dynamiques, et des usagers captifs qui, chaque matin, n'ont d'autre choix que d'allonger un peu plus. Jusqu'au moment où certains reprennent la voiture.
« Si on ne fait pas ces hausses régulières, on ne pourra pas financer mieux le train, et financer plus de train. »
Michel Neugnot, vice-président de la Région BFC en charge des transports
